近年来，以电动汽车为代表的新能源汽车快速发展，对汽车行业节能减排和百姓生活产生了积极的影响。记者近日调研了解到，尽管目前电动汽车的主流续航模式为充电，但随着政府补贴机制逐渐退出，综合成本低的换电模式将逐渐成为电动汽车提升续航效率的新途径，从而为用户带来更便捷的驾乘体验。

　　据了解，新能源汽车包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车、氢发动机汽车等，为保证整个汽车行业的健康、良性发展，我国优先考虑纯电动汽车的发展，政府财政补贴也以纯电动汽车为主。中国汽车工业协会的数据显示，2017年我国新能源乘用车累计销量为57.8万辆，同比增长110.3%，其中，纯电动乘用车销量为46.8万辆，同比增长82.1%。

　　众所周知，电池的续航能力作为影响电动汽车发展的重要因素，一直以来成为各大厂商攻克技术难关、抢占市场的关键所在。西安航天精密机电研究所智能装备研究室主任林洪怡表示，在国家电网的带动下，目前的主流续航模式为充电，而支持换电模式的主要有北汽、力帆、时空电动等企业。

　　电动汽车换电模式能够通过集中型充电站对大量电池集中储存、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。与充电模式相比，换电模式可大大提升电动汽车的续航效率，也为用户带来便捷的驾乘体验。其优势在于综合成本低、续航效率高，劣势在于初期投入较大，与传统使用习惯存在差异，消费者需要一个适应过程。但随着对政府对电动汽车补贴的逐步退坡，相较于综合成本高、续航效率低的充电模式，换电模式的优势将逐步显现。

　　以北汽为例，早在2016年，北汽新能源就已开始着手车电分离的探索，主要面向网约车市场，并联合奥动新能源投放超过6000余辆换电网约车，目前累计更换电池65万次。

　　“以往新能源车消费的核心在于电池成本，消费者需要购买电池，而在车辆的使用周期上，电池只贡献出20%-30%的价值。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀表示，而换电模式让用户通过租赁电池的形式进行能源补充，在降低用户采购成本上具有一定优势。

　　换电模式的出现，为电动汽车消费者提供了新的使用选择，也在一定程度上丰富了新能源汽车的商业模式。

　　“换电和充电目前来说是互相补充的关系，在细分市场上二者会发挥各自的长处。”林洪怡表示，换电主要适用于使用频次较高的应用场景，如汽车租赁、共享汽车等，而充电模式主要应用于个人消费市场，如果换电系统在标准化、基础设施等方面不断完善，将会逐步向个人消费市场渗透。

　　据林洪怡介绍，西安航天精密机电研究所主要致力于换电系统的研发、生产及提供换电综合解决方案，可支持国内所有换电模式，包括底盘式换电、两侧式换电、后备箱式换电以及一些特殊换电方式（如重庆力帆的分箱式换电），目前已开发多款电动汽车换电系统并成功应用，如海口龙华电动汽车换电站，可为300辆纯电动出租车提供换电服务，日换电次数达500-600次；国家电网南京牛首山电动汽车充换电站可为90辆电动公交车提供换电服务，日换电次数达200次。

　　就新能源汽车发展而言，用户的驾乘体验直接影响产品能否在市场上获得成功，而对于电动汽车，续航能力是决定其销售业绩好坏的重要标准。

　　“初期力帆研发的充电型电动汽车续航能力在100公里左右，并且充电时间需要12个小时，无法满足市场需求以及消费者的使用习惯。”重庆力帆集团总裁马可表示，通过加强研发、技术改进，力帆开始将换电模式应用在电动汽车上，充电时间有效缩短，续航能力得以提升，改善了驾乘者的使用体验。

　　盼达用车运营总监王鹏介绍，截至今年5月底，盼达用车已在重庆、杭州等7个城市累计投放超过1.7万辆电动汽车，包括充电和换电两种模式，预计今年年底累计投放电动汽车将超过3万辆。

　　王鹏表示，通过增加换电模式，由单一充电模式变为充、换并存，既提升了车辆使用率，又解决了用户使用过程中的“电池恐慌”和“里程忧虑”。